• Как правильно установить кольца на поршень Хонда Дио 34/35.

    Не пугайтесь, в установке поршневых колец на скутер Хонда Дио 34/35 или любой другой скутер с двухтактным двигателем нет ничего сложного. Зачастую поршневые кольца на скутере приходят в негодность после нескольких лет эксплуатации, так как основная масса малолитражной двухколесной техники пришедшей в страны СНГ из дальнего и ближнего зарубежья уже изрядно изъездила свой мото ресурс. Как правило, даже любители ремонтировать все своими руками, не знают как правильно произвести замену поршневых колец, какое кольцо на поршне ставить первым, какое вторым, как правильно установить поршень в цилиндре, для чего на поршне и кольцах обозначение в виде букв или стрелок. При ремонте цилиндропоршневой группы (сокращенно ЦГП) можно производить как полную замену ЦГП, так и частичный её ремонт, путем замены изношенных деталей, обычно только колец или колец с поршнем. При изрядном износе цилиндра или царапинах его внутренних стенок, возможна как его полная замена, так и расточка под ремонтные кольца и поршень, в результате увеличится объем поршневой, увеличится мощность, увеличится потребление топлива.

  • За последние 10 лет произошли довольно значительные конструктивные изменения силовых установок мирового автопарка. Ужесточившиеся требования экологов и жёсткая маркетинговая конкуренция ставит перед моторостроителями сложную задачу: спроектировать компактный, сверхэкономичный, высокооборотистый двигатель, с высокими тяговыми характеристиками на всех режимах движения автомобиля. Обычно это достигается повышением степени сжатия, увеличением рабочих температур, применением новых систем газораспределения, общим усложнением конструкции и алгоритмов автоматики. Но опыт эксплуатации таких автомобилей показывает, что вместе с экономичностью и комфортом приходят новые, подчас неожиданные и дорогостоящие в устранении, проблемы. Одним из таких неприятных сюрпризов может стать довольно значительный расход масла, его внезапное замерзание, резкое закоксовывание окислившимися и полимеризованными ингредиентами внутренних полостей и деталей мотора, отказ масляного насоса. Известны факты полной невозможности дальнейшей эксплуатации такой силовой установки почти ещё нового автомобиля.

    По оценкам специалистов, стремительное окисление и полимеризация смазывающей субстанции обусловлена целым комплексом причин.

    Первая из них: жёсткие тепловые режимы современных моторов. Электроника и автоматика современного двигателя настроена так, чтобы температура теплоносителя составляла 100-110 градусов. При этом топливо сгорает полнее, достигается более высокий КПД и большая экологичность. Но в таких условиях намного быстрее идут процессы окисление моторного масла, ведь при рваном ритме движения (резких ускорениях, внезапных и длительных остановках, «выжимание» максимальной мощности из непрогретого мотора) именно маслу приходится отводить избытки тепла от раскалённых деталей. В местах наибольшего нагрева образуется нагар. Меняется фракционный состав смазки, некоторые ингредиенты превращаются в гель, лак, дёготь.

     Вторая причина: стремление конструкторов повысить удельную мощность современной силовой установки. Двигатели становятся более форсированными, малолитражки получают моторы с высокой степенью сжатия и турбонаддувом. Наличие более высокого давления в системах подачи воздуха и топливной смеси предъявляют к соответствующим агрегатам новые требования, чему, как оказалось, не всегда соответствуют уже устаревшие конструкции этих узлов. В результате масло загрязняется парами топлива, картерные газы не успевают удаляться из масляных ёмкостей, на поверхности поршней, цилиндров и клапанов возникают очаги полимеризации, сужаются масляные каналы, фильтр забивается «масляным песком». Масла перестают работать.

    Третья причина: некачественное масло. Для современных моторов и, к сожалению, неизбежных и регулярных стрессовых нагрузках на автомобиль нужны иные подходы к разработке и производству смазочных жидкостей. Проведённые исследования показывают, что старые добрые классические «атмосферники» выхаживали не одну сотню километров без видимого износа сопряжённых металлических деталей. Причём на любом масле, которое работало в комфортных тепловых режимах и отлично справлялось с относительно невысокими нагрузками.

    Таким образом, получается, что на нынешнем эволюционном этапе усовершенствования конструкции двигателя автовладелец волей-неволей включён в некий эксперимент. Новые технологии, конструкции и материалы находятся на стадии разработки, далёкой от окончательного завершения. А опыт по их их внедрению оплачивается в том числе и за счёт автолюбителей. Именно поэтому не стоит слишком доверять рекламным лжозунгам о чудесах надёжности и долговечности брендовых моделей и модификаций, необходимо взять за правило как можно чаще контролировать состояние соприкасающихся с моторным маслом поверхностей и самого масла. Не лишним будет и задуматься над вопросом, а стоит ли идти на риск и расплачиваться из своего кармана только лишь за во многом иллюзорную возможность немедленно воспользоваться новинками технологий.

  • Устройство и принцип работы карбюратора скутера.

    karbjurator1   Наибольшее количество неисправностей в скутере приходится, как правило, на карбюратор. Имеющий даже минимальные неполадки карбюратор скутера уже приведет к ремонту, а малейшая забитость жиклера, как минимум, к не комфортной эксплуатации скутера.

       Самая минимальная поломка карбюратора устраняется легко, но не всегда и не каждый это сможет сделать в «домашних» условиях. В большинстве случаев, владельцы скутеров сами боятся ремонтировать эти поломки, потому что не уверены, что все соберут и подсоединять так, как было сделано в условиях завода-производителя.